En vol au-dessus de la Libye

Publié le par Jean-Sébastien Soldaïni

Le Lieutenant-colonel Cédric est second de l'escadron de chasse 1-91 Gascogne. Navigateur sur Rafale, il part en mission de Solenzara tous les trois jours pour faire sa fête à Kadhafi. MC, est son nom de guerre.

 

Pourquoi ce surnom?

Quand nous sommes en mission, nous nous appelons par nos nicknames. C'est comme cela que l'on s'identifie à la radio. Chaque avion a bien un indicatif au sein de la patrouille, mais il change tous les jours et il ne nous vient pas forcement naturellement. Alors que le nickname, il sort tout de suite. C’est court et ça sort bien à la radio. Cela contribue à la sécurité des vols. C'est beaucoup plus simple que "Mastiff Alpha-2" par exemple. Ces noms sont des jeux de mots, ou bien ils sont liés à la personnalité de l'aviateur. Pour moi, cela date de mon arrivée à l'Ecole de l'air où j'écoutais beaucoup de de rap.  Ça tient à peu de choses parfois...

 

Vous cumulez combien d'heures de vol?

Au total, sur avion de chasse, un peu moins de 2000. Ma particularité est que je suis navigateur et que j'ai servi dans des escadrons à mission principale nucléaire. Aujourd'hui ma vocation principale, c'est la dissuasion. Nous sortons beaucoup moins que les autres dans les OpEx (opérations extérieures, NDLR).

 

Comment vit-on les premières heures d'un conflit?

Vu notre particularité et le fait que 90% de nos équipages n'avaient jamais participé à une mission de guerre, le premier sentiment, c'est un peu de l'excitation. Je dirai aussi un petit peu de stress, mais du fait que nos entrainements sont assez poussés et réalistes, finalement, c'est beaucoup de concentration. Avec l’intervention française en Libye, j’ai effectué ma première mission de guerre fin mars. Je pensais que je serais stressé, mais à partir du moment où j'ai mis les fesses dans l'avion c'est la concentration qui a pris le dessus. A aucun moment il n'y a eu d'excès de tension. On a eu le même sentiment avec le pilote quand on s'est parlé en retour de vol. Et lorsque nous avons délivré les armements on était très concentrés, on a fait comme à l'entrainement. Et quand nous sommes revenus nus n’avons pas eu l’impression d’être sur une mission de guerre.

 

Vous ne tirez pas à chaque mission, mais que ressentez-vous au moment d’appuyer sur le bouton?

Les équipages sont conditionnés pour participer à ce genre de mission. Il faut que l'on ait forcement l'acquisition visuelle sur les objectifs. Qu'on ait la certitude qu'il s'agit bien d'un objectif militaire. Et qu'on ait la certitude qu'il n'y aura aucun dommage collatéral. Bien sûr l'humain est dans la boucle. Il y a toujours une appréciation personnelle. Mais je le dis à mes hommes tous les jours: s’il y a le moindre doute, abstenez-vous de tirer. Il n'y a aucune honte à revenir avec les bombes. Nous ne sommes pas là pour tirer bêtement, mais pour remplir les missions qui nous sont attribuées.

 

Comment se prend la décision de tir et qui la prend ?

Il y a une planification de la mission qui commence à tomber deux jours avant le vol avec une zone qui nous est allouée. Dans la zone de surveillance, pendant le créneau d'efforts, il se peut qu'on reçoive en temps réel une tâche de la part des unités contrôlantes comme les avions Awacs qui survolent la zone. Ils nous demandent d'aller vérifier et d'enquêter sur ce qu'ont pu apercevoir les drones. En fonction de  ce que nous voyons, nous pouvons être amenés à délivrer de l'armement. Il y a un dialogue radio avec l'unité contrôlante qui est également en contact avec le commandement. La boucle est assez courte: moins de 10 minutes. Pendant tout ce temps, on garde notre objectif en visuel.

 

Qui donne l'ordre?

C'est le centre de commandement. Il est en Italie. Il ne s'agit pas de tirer n'importe comment. Nous ne sommes pas des John Wayne! Loin de là. Après il y a des cas où on peut tirer pour faire face à un ennemi mais la c'est de l’auto-défense. Mais ce n'est pas le cas en Libye. Dès qu'il y a une autorisation de tir, cela ne pose jamais un problème de conscience. C'est aussi notre métier d’être préparés à cela.

 

Comment s'organise votre journée?

Si la mission décolle à midi, on est en place dès 8 heures pour prendre connaissance des changements qui ont pu intervenir au courant de la nuit. En fonction de ces changements, on affine l'heure de décollage de façon à arriver sur zone et être synchronisé avec ce que nous demande le commandement. Si on ne travaille pas à la minute près, ça peut chambouler tout le dispositif de ravitaillement. Deux heures avant le décollage, il y a un briefing avec toute la patrouille. Cela dure environ 45 minutes. Puis 15 minutes d'habillage. Enfin, une heure avant le décollage, on se rend aux avions. Le pilote fait le tour de l'appareil et vérifie les armements. Le navigateur s'harnache et prépare sa cabine.

 

Il faut deux heures de vol avant d'être en Libye, comment vous occupez-vous durant tout ce temps?

Tout le plan de vol et un certains nombre de réglages sont introduits dans l’ordinateur de bord avant le décollage. Donc, pendant le trajet, on n'est pas débordés par le travail. Toutes les ressources mentales sont vraiment accaparées une fois qu'on arrive sur la zone tactique. C'est là qu'il faut comprendre ce qu'on vous demande. Bien regarder dehors pendant deux heures. Ça c'est mon boulot de navigateur.

 

Ce n'est pas difficile d'être assis derrière, en passager?

C'est un peu comme l'entraineur de foot qui regarde ses joueurs. C'est assez stressant quand on voit que son pilote peine un peu au moment du ravitaillement par exemple. Il faut trouver les mots justes pour le rassurer. Les deux dernières heures du vol retour sont un peu difficiles. Il ne se passe quasiment plus rien. On ne se parle pas nécessairement. Il y a parfois deux-trois trucs à faire: le radar à surveiller. On continue même à s'entrainer parfois. C'est un peu comme dans un avion de ligne sauf que nous n'avons pas les hôtesses qui nous servent les rafraîchissements. Mais on rigole bien avec les contrôleurs de vol italiens. 

 

Quand vous rentrez de mission, vous êtes réellement vidés?

Les vols vers la Libye ne sont pas vraiment éprouvants physiquement, à part la durée du vol qui est de 7 heures. Mais on ne prend pas beaucoup de facteurs de charge, c'est-à-dire des G. Ce n'est pas de la défense aérienne où lorsque nous faisons un vol d'une heure nous revenons séchés. Là ce qui est difficile c'est la partie concentration. Et le décalage si on est amené à voler de nuit.

 

Vous atteignez quelles vitesses et vous volez en moyenne à quelle altitude ?

Actuellement c'est Mach 0,85 (environ 900 km/h). On croise généralement entre 15000 et 35000 pieds (entre 4500 et 10 000 mètres). On ne s'autorise pas à descendre à basse altitude. Ça c'est hors de question pour se tenir éloigné des missiles sol-air.

 

A quel rythme s'enchainent les missions?

C'est très divers. Entre une fois tous les deux jours et une fois tous les trois jours. C'est moins intense qu'en temps de paix où nous sommes amenés à voler quasiment tous les jours. La différence c'est qu'en entrainement, les vols sont de deux heures maximum.

 

La relation pilote-navigateur est-elle réellement particulière ?

En temps de paix, les équipages tournent, mais là nous restons toujours à deux pour que des  automatismes se créent. Ça permet de moins parler et du coup d'être plus attentifs à ce qui se passe dehors. Cela nous permet aussi de mieux anticiper les besoins de l'autre. Et puis nous apprenons à deviner l'état d'esprit de l'autre. Mon pilote, lorsqu'il est décontracté, il chante la Java bleue (rires).

 

Qu'emmenez-vous avec vous en vol?

Que des choses utiles. De la nourriture, de l'eau. Des poches pour se soulager. Des cartes, un GPS.

 

Des armes?

On a le couteau avec le tire-bouchon français. Et plus, si affinités...

Publié dans Corsica

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